Comment les chemins de fer indiens anti

Bangalore : Le 2 juin, une collision impliquant trois trains près du district de Balasore à Odisha a entraîné la mort de 275 personnes et fait plus de 1 000 blessés. L'accident, le pire que l'Inde ait connu depuis 1995, a attiré l'attention sur les différents aspects de la sécurité des chemins de fer indiens, en particulier le nouveau système de protection contre les collisions appelé «Kavach», qui est en train d'être déployé à l'échelle nationale.

Développé au niveau national, Kavach est une forme de «système d'évitement des collisions de la circulation», ou TCAS (prononcé «tee-kas»), conçu pour empêcher deux véhicules d'entrer en collision. Pour ce faire, le système détecte la distance entre les véhicules et la vitesse à laquelle elle évolue.

Le TCAS est largement utilisé dans les avions pour réduire les collisions en vol depuis le début des années 1980. En 2019, une collision en vol entre un Boeing et un Airbus au-dessus de l'espace aérien de Mumbai a été évitée grâce à l'activation du TCAS, selon les médias, permettant à l'un des avions de monter immédiatement plus haut.

De même, le Kavach Le système détecte la proximité entre deux trains se déplaçant de front sur la même ligne et applique automatiquement les freins. Il alerte également l'opérateur ou le pilote de locomotive pour qu'il prenne le contrôle du train.

ThePrint explique comment fonctionne Kavach et s'il aurait pu empêcher la tragédie d'Odisha.

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Kavach, en hindi pour armure ou bouclier, est l'un des systèmes de niveau de sécurité supérieur - Niveau d'intégrité de sécurité 4 (SIL-4) - qui sont déployés par les chemins de fer indienspour améliorer la sécurité dans l'exploitation des trains et atteindre l'étalon-or de zéro accident chaque année.

Le système Kavach a été conçu par le Research Designs & Standards Organization (RDSO) du ministère des Chemins de fer. Il comprend l'équipement embarqué sur les locomotives, les éléments au sol et le réseau sans fil sur lequel il fonctionne.

Ses principaux objectifs sont d'éviter les collisions et d'activer le système de freinage lorsque les paramètres de sécurité sont dépassés - comme avant une collision imminente ou lorsqu'un pilote saute un feu rouge, ou lorsque la limite de vitesse maximale autorisée est dépassée.

En outre, il devrait également faciliter les messages SOS d'urgence, le sifflement automatique à l'approche des barrières de passage à niveau et la réduction de la vitesse à 30 km par heure lorsque la locomotive entre dans les lignes en boucle.

L'Inde dispose également d'un système antimissile Kavach qui fonctionne depuis 2012, et le système TCAS en a également adapté la technologie.

Le système Kavach possède des fonctionnalités qui affichent des informations telles que la vitesse, l'emplacement et la distance à parcourir avant de signaler, le type de signal, les messages de détresse du pilote ou de la station, etc.

Les voies contiennent des étiquettes d'identification par radiofréquence (RFID) qui sont installées sur chaque section d'une voie et fournissent des informations directement à l'unité TCAS Loco (locomotive) à l'intérieur du train. Différents segments de la voie se voient attribuer des identifiants uniques, qui déterminent la direction et la vitesse du train.

Il existe également une unité TCAS stationnaire installée dans les gares avec une tour radio pour communiquer avec les locomotives à proximité. À l'intérieur d'une locomotive, il y a des capteurs placés à l'avant et à l'arrière, en haut, ainsi que sur certaines roues.

Lorsqu'un train passe deux étiquettes RFID de manière séquentielle, sa direction et sa vitesse peuvent être déterminées. Lorsqu'un train passe un segment, l'unité Loco TCAS envoie des informations sur le train à l'unité TCAS stationnaire installée à la gare via une antenne radio à ultra-haute fréquence (UHF).

Lorsqu'un signal d'approche est rouge, le TCAS stationnaire transmet l'information au TCAS de la locomotive, ralentissant et arrêtant le train. Si le pilote de la locomotive n'est pas en mesure de le faire, les freins automatiques sont appliqués.

En cas de conflit entre les signaux provenant de diverses sources ou séquences, l'unité TCAS stationnaire appliquera les conditions les plus restrictives et réduira le mouvement des trains en conséquence.

Lorsque deux locomotives se déplacent l'une vers l'autre sur la même voie, des signaux SOS sont envoyés aux deux trains depuis la gare avec des avertissements visuels et sonores aux pilotes, les arrêtant automatiquement tous les deux.

En fonction de la vitesse du train et de la distance qui les sépare, le système Kavach s'active pour garantir le maintien d'une distance de sécurité d'au moins 300 mètres lorsque les deux trains s'arrêtent complètement.

Une surveillance centralisée des systèmes TCAS est également prévue, ainsi qu'un certain nombre d'autres systèmes de sécurité à sécurité intégrée et de secours qui seront mis en place pour éviter les collisions, selon un document officiel sur le système Kavach publié par les chemins de fer indiens.

"Actuellement environ 2 000 km sont [à] parcourir en 2022-23, environ 34 000 kmdu réseau qui se trouve dans le corridor à haute densité sera d'abord placé sous Kavach de manière progressive », a déclaré Vivek Kimbahune, vice-président exécutif de Saankhya Labs, basé à Bengaluru, qui a fourni des solutions de communication par satellite pour le suivi en temps réel des trains. Les informations de suivi des trains en temps réel sur le National Train Inquiry System (NTES) disponibles sur les sites Web de suiviest due à ce réseau de communication par satellite.

"Le point faible du système Kavach est qu'il n'est pleinement fonctionnel et avantageux que lorsque l'ensemble du réseau ferroviaire est amélioré, avec toutes les locomotives équipées de Kavach", a-t-il ajouté.

De plus, il est également possible d'intégrer Kavach à la communication par satellite, fournissant des mises à jour en temps réel et une facilité de transmission des signaux.

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Dans la collision et le déraillement d'Odisha, trois trains ont été impliqués. La collision a été provoquée par un mauvais changement de voie entraînant une collision et un déraillement de tous les trains.

"L'accident d'Odisha était un accident rare…. S'il y avait eu un retard de 30 à 40 secondes, les trois derniers bogies de l'express Bangalore-Howrah auraient traversé en toute sécurité. Les bogies déraillés de Coromandel Express ont heurté l'express Bangalore-Howrah, qui était malheureux », a expliqué Kimbahune, qui avait travaillé en étroite collaboration avec le gouvernement central pour le Centre des systèmes d'information ferroviaires (CRIS) lors de la mise en œuvre du suivi des communications par satellite (satcom) dans les trains.

Il a ajouté que la catastrophe n'aurait pas pu être évitée avec Kavach puisque le système ne peut pas empêcher le déraillement. De plus, les deux trains se déplaçant l'un vers l'autre devaient être équipés de Kavach pour que le système fonctionne, mais aucun ne l'était. Les trains roulaient également dans les limites de vitesse autorisées, ce qui n'aurait pas déclenché l'activation des freins.

Mais, plus important encore, le signal de la ligne principale était vert pour les deux trains, mais le Coromandel Express a été détourné vers une ligne en boucle où reposait une locomotive à l'arrêt. Kavach n'est pas conçu pour détecter et agir sur les dysfonctionnements de verrouillage ou les changements d'alignement des voies.

Enfin, Kavach exige une distance minimale pour ralentir avant qu'une locomotive ne s'arrête complètement, a déclaré Kimbahune. Dans le cas d'Odisha, compte tenu de la vitesse et de la distance sur la boucle, il aurait été impossible pour le pilote de la locomotive de réagir ou pour le système d'arrêter automatiquement le train en toute sécurité.

Cependant, Kimbahune a ajouté que jusqu'à ce qu'une enquête complète soit terminée, la plupart des suppositions quant à la cause de l'accident et à la manière dont il aurait pu être évité relèvent du domaine de la spéculation.

Les travaux sur Kavach ont commencé en 2012 et les premiers essais sur le terrain ont été effectués en 2016, suivis d'un développement actif depuis 2017.

Une démonstration en direct a eu lieu en mars 2022 à Secunderabad. Le ministre indien des chemins de fer Ashwini Vaishnaw était assis dans une locomotive en mouvement, tandis que le PDG du Conseil des chemins de fer, Vinay Kumar Tripathi, était assis dans une autre. Les deux trains se dirigeaient l'un vers l'autre sur la même voie.

Le système Kavach a été testé avec succès lorsqu'il a déployé automatiquement les freins, immobilisant les trains.

Aujourd'hui, le système est déployé dans 65 locomotives et 134 gares. En décembre 2022, 1 455 km de pistes avaient été parcourus sous Kavach.

Actuellement, la mise en œuvre du système est en cours dans les corridors Delhi-Mumbai et Delhi-Howrah représentant 3 000 km. L'ensemble du système devrait être opérationnel d'ici l'exercice 2027-28. Une fois terminé, ce sera le système de collision automatique des trains le moins cher au monde, coûtant Rs 50 lakh par km contre Rs 2 crore par km dans le monde, a déclaré le ministère des Chemins de fer dans un communiqué.

(Édité par Zinnia Ray Chaudhuri)

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